一、宏觀發展環境
（一）國際環境
2008年下半年在全球范圍內暴發的金融危機，對全球經濟產生了重大影響。在后危機時代，全球經濟復蘇的步伐依然緩慢。受美國、歐洲債務危機，全球范圍內地區爭端的頻發，新興市場國家通脹壓力持續加大等影響，全球經濟企穩回升的勢頭不穩定，變數多、起伏大。
后危機時代，特別是美債危機和歐洲主權債務危機加大了發達國家產業結構的調整力度。發達國家重新重視實體經濟，搶占世界經濟新的制高點，對我國工業發展帶來了新的挑戰。國際金融危機爆發后，歐美等發達國家實施了以重振制造業為核心的“再工業化”。雖然發達國家汽車產業向新興經濟體國家轉移的趨勢不會逆轉，但對發達國家出口和技術輸出的難度和限制必然增加。
金融危機后，各國汽車市場恢復速度不同，全球主要汽車市場國家更加重視本土市場。為了本土汽車產業的市場份額，貿易保護成為操作便利和實效性強的政策工具。因而，在未來幾年里，全球汽車貿易環境可能進一步惡化。受貿易保護主義沖擊最大的將是那些本土市場規模有限、倚重出口市場的新興汽車制造國。
（二）國民經濟持續增長，居民消費升級
我國經濟發展的基本面和長期趨勢沒有改變。國內工業化進程仍在進行中，城鎮化水平繼續提高，居民收入持續增加，經濟增速不會低于8%，“十三五”期間不會低于7%。進入小康社會的過程是消費結構升級的過程：伴隨著國民經濟高速增長，我國居民收入持續增加，居民家庭的買車、買房活動，是生活水平提高的重要表現，也是消費結構升級的具體體現。從經濟發展的階段來講，中國現在仍然處在汽車作為消費結構升級重要商品的歷史時期，汽車市場必將會得到持續快速的發展。廣大消費者對汽車產品的需求，使我國汽車消費市場潛力巨大。
2010年，社會消費品零售總額為15.7億元，比上年增長18.3%；其中汽車產品消費品零售總額為1.67萬億元，同比增長34.8%，汽車產品的增長貢獻度為17.8%，拉動社會消費品零售總額增長3.3%。今后一段時間，汽車產品對消費的拉動作用將進一步加大。
（三）農村市場快速發展
國家高度重視“三農”問題，中央財政用于支持農業發展的各項支出顯著增加，減輕農民稅收負擔的力度也不斷加大。“十一五”期間，中央將建設社會主義新農村作為我國現代化進程中的重大歷史任務，并得到了充分的落實。同時，農村基礎設施建設進度迅速，“十一五”末，全國農村公路（含縣道、鄉道、村道）里程達350.66萬公里，比上年末增加13.75萬公里，其中縣道、鄉道、村道比上年末分別增加3.46萬公里、3.53萬公里和6.77萬公里，五年新增農村公路59.13萬公里。全國通公路的鄉（鎮）占全國鄉（鎮）總數的99.97%，通公路的建制村占全國建制村總數的99.21%，比“十五”末分別提高6.33個和22.30個百分點。根據交通部編制的《交通運輸“十二五”發展規劃》的目標，“十二五”末，農村公路總里程將達到390萬公里。農村經濟的發展、農民購買力的提高以及農村消費市場的日漸活躍和公路道路的完善，使得農村對汽車的需求和消費有了基礎和可能。隨著城鎮化進程的加快，為農村汽車市場發展提供了巨大空間。
（四）資源、環境對汽車工業的影響
我國能源總體供應短缺，而且多煤、少氣和缺油特點明顯。1993年我國成為石油凈進口國。2010年進口量23931萬噸，對外依存度接近53.7%，預計2020年我國對進口石油的依存度將達到70%，能源安全風險進一步加大。近年來我國汽車消耗的燃料以兩位數比例逐年增長，汽車交通領域成為我國成品油消耗的主要領域。據預測，2015年，汽車交通領域的成品油消耗將達到2.5億噸，屆時我國石油短缺的局面將更加嚴峻。
在機動車保有量持續快速增長的情況下，機動車污染排放對我國大氣質量，特別是城市大氣質量形成了嚴重威脅。盡管目前我國的大氣污染仍以煤煙型為主，但從環境變化的趨勢看，如果不能有效控制汽車污染，汽車尾氣污染的分擔率將上升，城市污染也將從煤煙型污染向汽車尾氣型污染轉化。
溫室氣體排放而引起的全球氣候變暖問題已經引起全世界高度關注。為此，有關國家共同簽署了《聯合國氣候變化框架公約》和《京都議定書》，規定了各國減少溫室氣體排放的責任和期限，推動發達國家采取資金支持和技術轉讓等措施幫助發展中國家適應和減緩氣候變化。我國已經成為CO2排放量最大的國家之一，面對CO2減排的巨大的國際壓力，碳排放有可能成為我國擴大對外貿易的壁壘。根據世界汽車組織（OICA）統計，目前全球的CO2排放中，汽車一項占15.9%。我國政府承諾到2020年中國單位GDP CO2排放比2005年下降40%~45%。這將對我國汽車工業提出嚴峻的挑戰。
汽車工業可持續發展受到能源、環境等因素的極大挑戰。因此，“十二五”期間汽車生產企業必須拿出更先進的技術和更科學的管理來應對，尤其是關系到新能源汽車技術、節能和環保的發動機新技術、高效傳動技術、電控技術、新材料和輕量化技術、回收再制造技術等。
二、我國汽車行業發展趨勢
（一）國際化發展趨勢
改革開放使我國的基本國策，合資合作是我國汽車工業發展的重要途徑之一。“十二五”期間，我國汽車工業的國際化程度必將進一步提高，中國汽車企業與國際大公司的合資合作將進一步深化。這一方面將有利于整個汽車工業技術水平的提高，有利于汽車產品的節能、減排水平的提高，有利于中國汽車產業在世界汽車產業中重要度的提高，但同時也進一步壓縮自主品牌的生存空間，給自主品牌帶來巨大的壓力。“十二五”期間，除非國家開放政策有巨大變化，否則自主品牌將面臨前所未有的困難，將是自主品牌最困難的階段。自主品牌在零部件領域的困難可能甚于整車領域。
“十二五”期間，隨著我國汽車產品出口量的增加，資本輸出、海外建廠將成為必然選擇。而海外并購、也將成為中國汽車企業獲得品牌、技術、渠道的重要方法。這些都是對我國汽車工業新的考驗。
（二）轉型升級發展趨勢
“十二五”期間將是我國汽車工業轉型升級的重要時期，逐步實現由大到強的轉變，一要完成產品結構和技術結構的升級，突破和掌握傳統汽車各項關鍵技術，逐步創建有國際競爭能力的自主品牌，形成以自主品牌產品為主導的產品格局；二要進一步提高傳統汽車節能環保和安全水平，穩步、科學的推進節能、環保和安全的標準升級，加大技術投入，提升產品技術水平。逐步形成鼓勵節能、環保產品消費的財稅政策；三要加快培育發展節能汽車與新能源汽車產業，組織實施節能與新能源創新工程，掌握關鍵技術，突破動力電池驅動等核心技術，穩步推進新能源汽車的試點、示范范圍，加快充電設備建設，健全管理制度。
三、產業自身條件和存在的問題
（一）缺乏核心技術，自主品牌綜合競爭力較弱
多年來，我國汽車工業通過引進外資和引進技術相結合的方式，迅速提升了國內汽車整車、零部件的生產水平，形成了較完整的零部件配套體系，培養了從產品研發、經營管理到市場營銷的人才隊伍。目前，國內主要汽車生產企業已經形成了車身開發能力，對整車和重要總成具備了二次開發和匹配開發的能力。但是由于我國汽車工業起步晚，缺乏足夠的研發人才、開發平臺、技術體系、知識產權等方面積累，我國整車生產企業在乘用車產品的核心零部件和平臺技術，商用車產品的發動機電控系統等零部件方面尚未掌握核心技術。整車生產企業的核心競爭力與跨國公司相比還相差較大。國內汽車企業的專利技術主要集中在實用新型和外觀上，發明專利少，高端技術仍依賴跨國公司和國外研究機構。
當前國內汽車產業在自主開發能力建設方面，主要存在研發資金持續投入不足（研發投入占銷售額不足2%）、研發資金使用效率低、研發基礎能力薄弱、缺乏關鍵性技術儲備和重大技術突破、人才結構不均衡、零部件支撐能力弱、缺乏完整的產業研究開發體系、國家政策扶持力度不夠等問題。尤其是基礎理論和共性技術方面，傳統汽車減碳、節能減排技術攻關方面，以及新能源汽車自主研發方面的資金投入嚴重不足。
由于我國自主品牌汽車起步較晚，品牌的樹立還缺乏堅實的自主技術基礎和完善有特色的企業文化，以及共同成長的市場群體等方面的支撐，我國自主品牌整車產品的品牌影響力還不足，尤其在全球市場中，中國自主品牌汽車的綜合競爭力尚未形成。
（二）大企業集團競爭力需要進一步提升
目前，大企業集團綜合實力還不能完全適應全球市場的競爭。一方面，大企業集團產銷規模與跨國公司還有差距。2010年，上汽、東風、一汽、長安和北汽產量分別為362萬輛、276.9萬輛、257.2萬輛、237.8萬輛和150.4萬輛，豐田、通用、大眾、福特和現代等5家公司的產量分別為855.7萬輛(含在中國生產77.2萬輛)、719.4萬輛(含在中國生產105.7萬輛)、734.1萬輛(含在中國生產169.2萬輛)、498.8萬輛(含在中國生產40.7萬輛)和576.5萬輛(含在中國生產104.3萬輛)，與國際跨國公司相比其規模還小很多。另一方面，大企業集團在產品開發能力、盈利能力、國際市場運作能力、品牌經營能力、企業文化建設等方面還處在學習和積累的階段，尚未形成的優勢和特點，企業的核心競爭力不強。
（三）中資零部件產業重點企業缺乏核心競爭力
中國加入世貿組織以后，汽車市場的開放程度迅速提高。汽車零部件獨資、合資企業已達1200家。外資零部件企業基本占據了汽車零部件高端技術產品的主要市場份額，基本形成了對發動機管理系統、中央控制器等產品的壟斷格局。中資汽車零部件工業缺少自主知識產權的核心技術，極大制約了我國汽車工業的自主創新和自主開發。國內零部件企業數量多、規模小，未形成經濟規模。零部件產業缺乏層次分明、分工合理的產業結構，缺乏按系統開發、模塊化供貨組成的汽車零部件企業集團；用于研發的資金投入和產品開發明顯低于整車產業的水平，缺乏自主創新、自主開發能力，不具備高技術含量、高附加值等高端零部件的開發能力，產品與世界先進水平有差距。
（四）汽車產業總體發展戰略不夠明晰
改革開放以來，我國汽車產業得到了較快發展，正在朝著我國國民經濟的支柱產業的方向邁進。然而，在我國汽車產業發展越來越快的同時，缺乏總體發展戰略的問題也暴露得越來越突出，通過國際比較可以看出，我國汽車產業的法律體系不健全，多頭管理問題突出，產業管理以應急性地解決產業發展問題為主，沒有清晰明確的國家汽車產業總體發展戰略。由于產業總體發展戰略的缺失，給汽車產業發展帶來了幾方面的問題：第一，汽車社會的建設滯后，汽車與社會不能和諧的發展。相關工業、裝備工業在共同發展中，存在重視程度、投入不夠等各方面問題，已經落后于汽車制造業的整體水平。道路和城市規劃、交通管理，以及其他配套體系的建設方面不論在理念還是手段上都跟不上汽車社會發展的需要。社會環境壓力已經成為和能源、環保一樣制約汽車產業發展的重要因素。第二，社會資源的綜合利用不合理，汽車產業的國家發展戰略讓位于區域經濟發展目標。第三，缺乏自主發展的戰略思想，一方面有過于依賴合資方的品牌和技術的傾向，另一方面，自主品牌發展缺乏統一規劃，缺乏合作配合，分散重復，后勁不足。第四，缺乏系統的管理方法，我國汽車產業管理多部門交叉管理的問題還非常突出。產業管理的法律、法規制度中，財稅、人才發展、職業教育等政策與汽車產業發展目標脫節，不能有效的支撐產業的健康發展。
（一）國際環境
2008年下半年在全球范圍內暴發的金融危機，對全球經濟產生了重大影響。在后危機時代，全球經濟復蘇的步伐依然緩慢。受美國、歐洲債務危機，全球范圍內地區爭端的頻發，新興市場國家通脹壓力持續加大等影響，全球經濟企穩回升的勢頭不穩定，變數多、起伏大。
后危機時代，特別是美債危機和歐洲主權債務危機加大了發達國家產業結構的調整力度。發達國家重新重視實體經濟，搶占世界經濟新的制高點，對我國工業發展帶來了新的挑戰。國際金融危機爆發后，歐美等發達國家實施了以重振制造業為核心的“再工業化”。雖然發達國家汽車產業向新興經濟體國家轉移的趨勢不會逆轉，但對發達國家出口和技術輸出的難度和限制必然增加。
金融危機后，各國汽車市場恢復速度不同，全球主要汽車市場國家更加重視本土市場。為了本土汽車產業的市場份額，貿易保護成為操作便利和實效性強的政策工具。因而，在未來幾年里，全球汽車貿易環境可能進一步惡化。受貿易保護主義沖擊最大的將是那些本土市場規模有限、倚重出口市場的新興汽車制造國。
（二）國民經濟持續增長，居民消費升級
我國經濟發展的基本面和長期趨勢沒有改變。國內工業化進程仍在進行中，城鎮化水平繼續提高，居民收入持續增加，經濟增速不會低于8%，“十三五”期間不會低于7%。進入小康社會的過程是消費結構升級的過程：伴隨著國民經濟高速增長，我國居民收入持續增加，居民家庭的買車、買房活動，是生活水平提高的重要表現，也是消費結構升級的具體體現。從經濟發展的階段來講，中國現在仍然處在汽車作為消費結構升級重要商品的歷史時期，汽車市場必將會得到持續快速的發展。廣大消費者對汽車產品的需求，使我國汽車消費市場潛力巨大。
2010年，社會消費品零售總額為15.7億元，比上年增長18.3%；其中汽車產品消費品零售總額為1.67萬億元，同比增長34.8%，汽車產品的增長貢獻度為17.8%，拉動社會消費品零售總額增長3.3%。今后一段時間，汽車產品對消費的拉動作用將進一步加大。
（三）農村市場快速發展
國家高度重視“三農”問題，中央財政用于支持農業發展的各項支出顯著增加，減輕農民稅收負擔的力度也不斷加大。“十一五”期間，中央將建設社會主義新農村作為我國現代化進程中的重大歷史任務，并得到了充分的落實。同時，農村基礎設施建設進度迅速，“十一五”末，全國農村公路（含縣道、鄉道、村道）里程達350.66萬公里，比上年末增加13.75萬公里，其中縣道、鄉道、村道比上年末分別增加3.46萬公里、3.53萬公里和6.77萬公里，五年新增農村公路59.13萬公里。全國通公路的鄉（鎮）占全國鄉（鎮）總數的99.97%，通公路的建制村占全國建制村總數的99.21%，比“十五”末分別提高6.33個和22.30個百分點。根據交通部編制的《交通運輸“十二五”發展規劃》的目標，“十二五”末，農村公路總里程將達到390萬公里。農村經濟的發展、農民購買力的提高以及農村消費市場的日漸活躍和公路道路的完善，使得農村對汽車的需求和消費有了基礎和可能。隨著城鎮化進程的加快，為農村汽車市場發展提供了巨大空間。
（四）資源、環境對汽車工業的影響
我國能源總體供應短缺，而且多煤、少氣和缺油特點明顯。1993年我國成為石油凈進口國。2010年進口量23931萬噸，對外依存度接近53.7%，預計2020年我國對進口石油的依存度將達到70%，能源安全風險進一步加大。近年來我國汽車消耗的燃料以兩位數比例逐年增長，汽車交通領域成為我國成品油消耗的主要領域。據預測，2015年，汽車交通領域的成品油消耗將達到2.5億噸，屆時我國石油短缺的局面將更加嚴峻。
在機動車保有量持續快速增長的情況下，機動車污染排放對我國大氣質量，特別是城市大氣質量形成了嚴重威脅。盡管目前我國的大氣污染仍以煤煙型為主，但從環境變化的趨勢看，如果不能有效控制汽車污染，汽車尾氣污染的分擔率將上升，城市污染也將從煤煙型污染向汽車尾氣型污染轉化。
溫室氣體排放而引起的全球氣候變暖問題已經引起全世界高度關注。為此，有關國家共同簽署了《聯合國氣候變化框架公約》和《京都議定書》，規定了各國減少溫室氣體排放的責任和期限，推動發達國家采取資金支持和技術轉讓等措施幫助發展中國家適應和減緩氣候變化。我國已經成為CO2排放量最大的國家之一，面對CO2減排的巨大的國際壓力，碳排放有可能成為我國擴大對外貿易的壁壘。根據世界汽車組織（OICA）統計，目前全球的CO2排放中，汽車一項占15.9%。我國政府承諾到2020年中國單位GDP CO2排放比2005年下降40%~45%。這將對我國汽車工業提出嚴峻的挑戰。
汽車工業可持續發展受到能源、環境等因素的極大挑戰。因此，“十二五”期間汽車生產企業必須拿出更先進的技術和更科學的管理來應對，尤其是關系到新能源汽車技術、節能和環保的發動機新技術、高效傳動技術、電控技術、新材料和輕量化技術、回收再制造技術等。
二、我國汽車行業發展趨勢
（一）國際化發展趨勢
改革開放使我國的基本國策，合資合作是我國汽車工業發展的重要途徑之一。“十二五”期間，我國汽車工業的國際化程度必將進一步提高，中國汽車企業與國際大公司的合資合作將進一步深化。這一方面將有利于整個汽車工業技術水平的提高，有利于汽車產品的節能、減排水平的提高，有利于中國汽車產業在世界汽車產業中重要度的提高，但同時也進一步壓縮自主品牌的生存空間，給自主品牌帶來巨大的壓力。“十二五”期間，除非國家開放政策有巨大變化，否則自主品牌將面臨前所未有的困難，將是自主品牌最困難的階段。自主品牌在零部件領域的困難可能甚于整車領域。
“十二五”期間，隨著我國汽車產品出口量的增加，資本輸出、海外建廠將成為必然選擇。而海外并購、也將成為中國汽車企業獲得品牌、技術、渠道的重要方法。這些都是對我國汽車工業新的考驗。
（二）轉型升級發展趨勢
“十二五”期間將是我國汽車工業轉型升級的重要時期，逐步實現由大到強的轉變，一要完成產品結構和技術結構的升級，突破和掌握傳統汽車各項關鍵技術，逐步創建有國際競爭能力的自主品牌，形成以自主品牌產品為主導的產品格局；二要進一步提高傳統汽車節能環保和安全水平，穩步、科學的推進節能、環保和安全的標準升級，加大技術投入，提升產品技術水平。逐步形成鼓勵節能、環保產品消費的財稅政策；三要加快培育發展節能汽車與新能源汽車產業，組織實施節能與新能源創新工程，掌握關鍵技術，突破動力電池驅動等核心技術，穩步推進新能源汽車的試點、示范范圍，加快充電設備建設，健全管理制度。
三、產業自身條件和存在的問題
（一）缺乏核心技術，自主品牌綜合競爭力較弱
多年來，我國汽車工業通過引進外資和引進技術相結合的方式，迅速提升了國內汽車整車、零部件的生產水平，形成了較完整的零部件配套體系，培養了從產品研發、經營管理到市場營銷的人才隊伍。目前，國內主要汽車生產企業已經形成了車身開發能力，對整車和重要總成具備了二次開發和匹配開發的能力。但是由于我國汽車工業起步晚，缺乏足夠的研發人才、開發平臺、技術體系、知識產權等方面積累，我國整車生產企業在乘用車產品的核心零部件和平臺技術，商用車產品的發動機電控系統等零部件方面尚未掌握核心技術。整車生產企業的核心競爭力與跨國公司相比還相差較大。國內汽車企業的專利技術主要集中在實用新型和外觀上，發明專利少，高端技術仍依賴跨國公司和國外研究機構。
當前國內汽車產業在自主開發能力建設方面，主要存在研發資金持續投入不足（研發投入占銷售額不足2%）、研發資金使用效率低、研發基礎能力薄弱、缺乏關鍵性技術儲備和重大技術突破、人才結構不均衡、零部件支撐能力弱、缺乏完整的產業研究開發體系、國家政策扶持力度不夠等問題。尤其是基礎理論和共性技術方面，傳統汽車減碳、節能減排技術攻關方面，以及新能源汽車自主研發方面的資金投入嚴重不足。
由于我國自主品牌汽車起步較晚，品牌的樹立還缺乏堅實的自主技術基礎和完善有特色的企業文化，以及共同成長的市場群體等方面的支撐，我國自主品牌整車產品的品牌影響力還不足，尤其在全球市場中，中國自主品牌汽車的綜合競爭力尚未形成。
（二）大企業集團競爭力需要進一步提升
目前，大企業集團綜合實力還不能完全適應全球市場的競爭。一方面，大企業集團產銷規模與跨國公司還有差距。2010年，上汽、東風、一汽、長安和北汽產量分別為362萬輛、276.9萬輛、257.2萬輛、237.8萬輛和150.4萬輛，豐田、通用、大眾、福特和現代等5家公司的產量分別為855.7萬輛(含在中國生產77.2萬輛)、719.4萬輛(含在中國生產105.7萬輛)、734.1萬輛(含在中國生產169.2萬輛)、498.8萬輛(含在中國生產40.7萬輛)和576.5萬輛(含在中國生產104.3萬輛)，與國際跨國公司相比其規模還小很多。另一方面，大企業集團在產品開發能力、盈利能力、國際市場運作能力、品牌經營能力、企業文化建設等方面還處在學習和積累的階段，尚未形成的優勢和特點，企業的核心競爭力不強。
（三）中資零部件產業重點企業缺乏核心競爭力
中國加入世貿組織以后，汽車市場的開放程度迅速提高。汽車零部件獨資、合資企業已達1200家。外資零部件企業基本占據了汽車零部件高端技術產品的主要市場份額，基本形成了對發動機管理系統、中央控制器等產品的壟斷格局。中資汽車零部件工業缺少自主知識產權的核心技術，極大制約了我國汽車工業的自主創新和自主開發。國內零部件企業數量多、規模小，未形成經濟規模。零部件產業缺乏層次分明、分工合理的產業結構，缺乏按系統開發、模塊化供貨組成的汽車零部件企業集團；用于研發的資金投入和產品開發明顯低于整車產業的水平，缺乏自主創新、自主開發能力，不具備高技術含量、高附加值等高端零部件的開發能力，產品與世界先進水平有差距。
（四）汽車產業總體發展戰略不夠明晰
改革開放以來，我國汽車產業得到了較快發展，正在朝著我國國民經濟的支柱產業的方向邁進。然而，在我國汽車產業發展越來越快的同時，缺乏總體發展戰略的問題也暴露得越來越突出，通過國際比較可以看出，我國汽車產業的法律體系不健全，多頭管理問題突出，產業管理以應急性地解決產業發展問題為主，沒有清晰明確的國家汽車產業總體發展戰略。由于產業總體發展戰略的缺失，給汽車產業發展帶來了幾方面的問題：第一，汽車社會的建設滯后，汽車與社會不能和諧的發展。相關工業、裝備工業在共同發展中，存在重視程度、投入不夠等各方面問題，已經落后于汽車制造業的整體水平。道路和城市規劃、交通管理，以及其他配套體系的建設方面不論在理念還是手段上都跟不上汽車社會發展的需要。社會環境壓力已經成為和能源、環保一樣制約汽車產業發展的重要因素。第二，社會資源的綜合利用不合理，汽車產業的國家發展戰略讓位于區域經濟發展目標。第三，缺乏自主發展的戰略思想，一方面有過于依賴合資方的品牌和技術的傾向，另一方面，自主品牌發展缺乏統一規劃，缺乏合作配合，分散重復，后勁不足。第四，缺乏系統的管理方法，我國汽車產業管理多部門交叉管理的問題還非常突出。產業管理的法律、法規制度中，財稅、人才發展、職業教育等政策與汽車產業發展目標脫節，不能有效的支撐產業的健康發展。
